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Datenschutzrecht | 19.07.2016

Datenschutz

Autos und Datenschutz: „Big Brother“ fährt immer mit

Moderne Fahrzeuge speichern viele Daten und geben sie weiter

Moderne Autos sammeln unzählige Daten. Sie sind vielfach notwendig, damit die zahlreichen Assistenz­systeme funktionieren. Was aber sonst noch mit den Daten passiert, bleibt meist unklar. Autofahrer erhalten hier kaum Einblick von den Herstellern. Die Rechtslage ist komplex.

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Durch Datenspeicherung entsteht ein Profil vom Fahrer

Das Auto vor einem bremst plötzlich scharf ab. Reflexartig tritt der Fuß auf die Bremse, der Fahrer wird gegen den Gurt gepresst. Nichts passiert, zum Glück. Es ist schnell vergessen. Aber nicht vom Auto: Der Einsatz des Gurt­straffers wird in das Airbag-Steuer­gerät geschrieben und gespeichert.

Am nächsten Tag ist die Zeit knapp. Der Fuß ist großzügig am Gas, die Drehzahl geht hoch. Das ist Gift für kalte Motoren - das Motorsteuer­gerät macht einen Eintrag in den Fehler­speicher. Über die verschiedenen Steuer­geräte im Auto entsteht so ein Bild vom Fahrstil des Fahrers und seinem Umgang mit dem Auto.

Steuergeräte im Auto sind echte Datensammler

Diese und weitere Beispiele von erhobenen Daten hat der ADAC beim Langzeit-Test von vier Autos verschiedener Hersteller gefunden. Über Monate haben IT-Experten im Auftrag des Autoclubs deren Steuer­geräte unter die Lupe genommen. Dabei fanden sie heraus: Die Fahrzeuge sind echte Daten­sammler. Daten werden nicht nur gespeichert, um sie in der Werkstatt oder beim Hersteller auslesen zu können. „Daten werden auch an den Hersteller gesendet“, sagt Arnulf Thiemel vom ADAC, der diesen Test betreut hat. GSM-Antenne und verbaute SIM-Karte machen das Auto zur Sende­station vieler interessanter Daten.

Komplexe Rechtslage hinsichtlich der gespeicherten Daten

Natürlich ist die ADAC-Erhebung nur eine Stichprobe und beansprucht keine Allgemein­gültigkeit. Doch es lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Problem moderner Autos: Durch zahlreiche Sensoren werden immer mehr Daten für die vielen Assistenz­systeme erhoben. Sie werden in Steuer­geräten nach komplexen Algorithmen verarbeitet. Oft ist aber unklar, was mit den Daten danach passiert. Welche werden gleich überschrieben, welche gespeichert, welche weiter gesendet?

Autokäufer werden darüber größtenteils im Dunkeln gelassen. „Sie haben im Moment keine Chance, Klarheit zu bekommen“, sagt Arnulf Thiemel vom ADAC. Praktisch sehe es meist so aus: Im Kaufvertrag steht, dass im Betrieb Daten erhoben werden, die Werk­stätten und Hersteller nutzen können. „Details werden nicht genannt. Die Hersteller blocken hier.“ Wer den Vertrag deshalb nicht unterschreiben will, muss unter Umständen sogar auf das neue Auto verzichten.

Was dürfen Hersteller erheben? Wann müssen sie Käufer informieren? Die Rechtslage ist sehr komplex, wie Daniela Mielchen skizziert. Die Verkehrs­rechts­anwältin aus Hamburg ist beim Deutschen Anwalt­verein für den Bereich Vernetztes Auto zuständig. „Hersteller müssten Autokäufer allgemein mehr informieren, als sie es im Moment tun.“ Es gebe aber auch viele Ausnahmen und Grauzonen.

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Ein Beispiel

Technische Daten dürfen sie ohne Zustimmung erheben, persönliche Daten nicht. Doch was ist bei einem Unfall, wo technische Daten eventuell Rück­schlüsse auf den Ablauf zulassen? Dann können die technischen Daten zu personen­bezogenen Daten werden. Vor Gericht etwa kann damit das Recht des Fahrers tangiert werden, dass man sich nicht selbst belasten muss - demzufolge ist Erfassung der Daten ohne Zustimmung des Fahrers aus rechtlicher Sicht zumindest fragwürdig.

Trend geht zur Blackbox im Auto

Geschwindigkeit, Abstand anderer Autos, Fahr­bahn­markierungen, Lenkwinkel - Allein Überhol­assistenten brauchen viele Daten, um korrekt zu funktionieren. Algorithmen errechnen auf Basis der erfassten Werte, wie der Assistent reagiert. „Je nach Aufgabe des Assistenten sind dafür mal mehr und mal weniger Daten nötig“, erklärt Gerd Wanielik. Er ist Professor für Nachrichten­technik an der Technischen Universität Chemnitz und forscht zu vernetzten Autos.

Die Zukunft zeige Richtung autonomes Fahren, sagt er. „Noch gibt es keine Blackbox im Auto, aber der Trend geht dorthin.“ Denn wenn der Fahrer nicht mehr selbst steuert, müsse bei einem Unfall mit den aufgezeichneten Daten der Hergang geklärt werden.

Aufgezeichnete Daten könnten bei Streitfällen helfen

Schon heute könnten aufgezeichnete Daten bei manchen Streit­fällen helfen. Wenn es darum geht, Daten heraus­zugeben, mauern Hersteller aber oft, sagt Mielchen. „Das machen sie nicht boshaft, sie wollen auch ihre Algorithmen schützen.“ Daher stellen sie die Daten ungern unverschlüsselt zur Verfügung, so dass externe Sachverständige Erkenntnisse ziehen können.

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Steuergeräte müssen zum Auslesen zum Hersteller

Die Hersteller haben hier viel Macht, bestätigt Arnulf Thiemel vom ADAC. „Steuer­geräte müssen zum Auslesen zum Hersteller.“ Nur dort können verwertbare Daten gewonnen werden. Es gehe nicht darum, eine Daten­hysterie zu entfachen, „aber es mangelt noch an Transparenz“.

Datenschutz muss reformiert werden

Auf Seiten des Gesetz­gebers ist bei vernetzten Autos noch einiger Handlungs­bedarf. „Es gibt zu viele Gummi-Paragrafen“, sagt Verkehrs­rechts­anwältin Daniela Mielchen. Das Datenschutz­recht muss reformiert werden, findet sie. Die EU hat einen Schritt dahin gemacht: Im April nahm das Europäische Parlament neue Daten­schutz­vorschriften an.

Neu ist darin zum Beispiel das Recht auf die Über­tragung von Daten an andere Dienst­leister. „Das würde die Daten letztlich für den Nutzer verfügbar machen“, sagt Verkehrs­rechts­anwältin Daniela Mielchen. Noch gelten die Regeln aber nicht hierzulande: Den Mitglieds­staaten der EU bleiben zwei Jahre Zeit, um die Richtlinie national umzusetzen.

In Zukunft werden Autos nicht nur mit Herstellern und Werkstätten Daten austauschen

Kooperative Assistenz­systeme werden sich mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrs­infra­struktur vernetzen, sagt Forscher Wanielik. Einige Hersteller testen bereits einen Grüne-Welle-Assistenten. Dabei kommuniziert das System mit Daten aus dem Verkehrs­leit­system, gleicht diese mit eigenen Positions­daten ab und gibt dann Empfehlungen zur Fahrweise. Das kann Sprit sparen.

Ein weiteres Zukunfts­system sei ein Abbiege­assistent, der auf Daten von Fahrzeugen zugreift, die aus der Straße entgegen­kommen und über Sensoren etwa kreuzende Fußgänger erfassen, schildert Wanielik. Irgendwann könne es eine Art große verteilte Verkehrs-Cloud geben, mit der alle Autos und Verkehrs­leit­systeme kommunizieren.

Quelle: dpa/DAWR/ab
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